대부분의 사람들이 무슨 일이 일어나고 있는지 깨닫기도 전에 중국은 전기차(electric vehicle, EV) 제조 및 구매 부문에서 세계를 선도하게 되었다. 그리고 그 기세는 조금도 꺾이지 않았다. 지난 2년 동안 중국 내 연간 전기차 판매량은 130만 대에서 무려 680만 대로 급증했고, 2022년 기준으로 중국은 8년 연속 세계 최대 전기차 시장 자리를 유지하고 있다. 중국의 전기차 판매량이 얼마나 압도적인지 보여주기 위해 비교하자면, 2022년 미국의 전기차 판매량은 고작 80만 대에 불과했다.

중국의 전기차 산업은 가장 경험이 풍부한 관찰자들조차 놀랄 정도의 빠른 속도로 성장하고 있다. 교통 전문 비즈니스 컨설팅 업체 시노오토인사이트(Sino Auto Insights)의 대표 투러(Tu Le)는 “예상치가 항상 너무 낮다”고 말한다. 중국이 전기차 부문을 지배하면서 중국의 자동차 산업은 코로나19 팬데믹 기간에도 꾸준한 성장을 이어갔으며, 기후 정책에서 세계를 주도하고자 하는 중국의 위상도 높아질 수 있었다.

그렇다면 중국은 도대체 어떻게 이런 일을 해냈을까? 몇몇 전문가들은 중국 정부가 오랫동안 전기차의 수요와 공급을 모두 지탱하는 중요한 역할을 해왔다고 설명한다. 관대한 정부 보조금, 세제 혜택, 정부 조달 계약 및 다른 정책 인센티브로 인해 수많은 중국 전기차 브랜드가 등장했고, 중국 소비자의 실질적인 요구를 충족시킬 수 있는 신기술들을 지속적으로 최적화했다. 그 결과, 중국 내에서 수많은 젊은 전기차 구매자들이 탄생했다.

그러나 중국의 전기차 부문이 어떻게 여기까지 도달했는지에 대한 이야기에는 중국의 국가 정책만 등장하는 것이 아니다. 여기에는 테슬라(Tesla), 중국의 배터리 기술 연구원들, 아시아 전역의 소비자들이 포함된다.

중국은 언제 전기차에 대한 투자를 시작했고, 그 이유는 무엇이었는가?

전기차 분야에 본격적으로 진출하기 전이었던 2000년대 초, 중국의 자동차 산업은 어정쩡한 위치에 놓여 있었다. 중국은 기존 내연기관 자동차 제조 분야의 강자였지만, 자동차 시장을 지배하고 있는 외국 브랜드들에 맞설 만한 자국 브랜드가 없었다.

투는 “그들은 내연기관 혁신을 통해서는 절대 미국과 독일, 일본의 기존 자동차 브랜드들을 따라잡지 못할 것임을 깨달았다”고 말한다. 그리고 초기에 가솔린 엔진과 관련하여 배터리가 부차적인 역할을 했던 하이브리드 자동차 연구는 이미 일본 같은 국가가 주도하고 있었고, 이는 중국이 이 부분에서도 경쟁할 수 없다는 의미였다.

이로 인해 중국 정부는 기존의 기술에서 벗어나서 완전히 다른 새로운 영역, 즉 전적으로 배터리로 구동되는 자동차에 투자하게 되었다.

위험성은 매우 컸다. 이 시점에 전기차는 제너럴 모터스(General Motors)나 도요타(Toyota) 같은 브랜드에서 제작하는 틈새 실험에 불과했고, 이런 건 대개 몇 년 후면 중단됐다. 그러나 잠재적인 보상은 매우 컸다. 전기차 분야에서 성공하면 중국은 자동차 산업에서 상당히 중요한 부분을 차지하며 우위를 점할 수 있을 것 같았다.

한편 가솔린이나 하이브리드 자동차 생산에 뛰어난 국가들은 새로운 유형의 자동차를 추구할 동기가 적었다. 비영리 싱크탱크 국제청정교통위원회(International Council on Clean Transportation, ICCT)의 수석 정책분석가이자 중국지역 공동대표 허후이(He Hui)는 예를 들어 하이브리드의 경우 “일본은 정점에 서 있었기 때문에 자동차 산업에 전기차를 도입해야 할 필요성을 느끼지 못했다. 이미 다른 차보다 40% 이상 에너지 효율이 좋은 자동차를 생산할 수 있으므로 다른 브랜드들은 그걸 따라잡는 데만 해도 오랜 시간이 걸릴 것이라고 생각했다”고 말한다.

또한 중국의 경우 전기차는 중국의 심각한 대기 오염을 억제하고 석유 수입 의존도를 줄이며, 2008년 글로벌 경제 위기로 타격을 받은 경제를 재건하는 등 여러 주요 문제를 해결할 잠재력을 가지고 있었다. 중국 입장에서 전기차에 대한 투자는 ‘윈윈(win-win) 전략’으로 보였다.

중국에는 이미 몇 가지 구조적 이점이 있었다. 전기차 제조에는 다른 기술뿐만 아니라 기존 자동차 공급망의 협력이 필요한데, 중국은 비교적 훌륭한 자동차 공급망을 가지고 있었다. 중국의 가솔린 자동차 공장을 지탱하던 제조 역량과 저렴한 원자재도 초기 전기차 산업 지원에 활용할 수 있었다.

그래서 중국 정부는 2001년부터 관련 기술에 투자하기 위한 단계를 밟았다. 이에 따라 2001년, 전기차 기술은 중국 최고 수준의 경제 청사진인 5개년 계획(China’s Five-Year Plan)에 중점 과학 연구 프로젝트로 도입되었다.

그러다가 2007년, 독일 아우디(Audi)에서 10년 동안 일한 자동차 엔지니어 완강(Wan Gang)이 중국의 과학기술부 장관 자리에 오르면서 자동차 산업이 크게 활성화되었다. 완은 전기차의 열렬한 지지자였고, 테슬라의 첫 번째 전기차 모델 로드스터(Roadster)가 출시된 2008년에 해당 차를 테스트하기도 했다. 사람들은 이제 중국이 전기차에 완전히 집중하는 국가적 결정을 내린 데 완의 공이 크다고 생각한다. 그 이후로 전기차 개발은 계속해서 중국의 국가 경제 계획에서 우선순위가 되었다.

그렇다면 중국 정부는 정확히 어떤 일을 했는가?

중국 정부가 전기차 시장 지원을 위해서 취한 조치는 중국 경제 시스템의 본질에 뿌리를 두고 있다. 중국 정부는 성장시키고자 하는 산업에 자원을 집중하는 데 매우 능숙하다. 최근에는 반도체 산업에도 같은 작업을 하고 있다.

2009년부터 중국은 버스나 택시, 개인 소비자용 자동차를 생산하는 전기차 제조업체들에 재정 보조금을 지급하기 시작했다. 그해에 중국에서 팔린 전기차는 500대도 되지 않았다. 그러나 더 많은 돈이 투입되면 기업들은 모델을 개선하는 데 계속해서 투자할 수 있다. 또한 전기차를 구매할 때 소비자들의 금전적 부담도 줄어들 수 있다.

2009년부터 2022년까지 중국 정부는 2,000억 위안(약 37조 7,800억 원) 이상을 관련 보조금과 세제 혜택에 쏟아부었다. 보조금 정책은 지난해 말 공식적으로 종료되었다. ‘듀얼크레딧(dual credit)’ 제도라는 더 시장 지향적인 시스템으로 대체되었지만, 보조금 정책은 이미 의도했던 효과를 거뒀다. 2022년 중국에서 판매된 전기차 대수는 600만 대를 넘겼으며, 이는 전 세계 전기차 판매량의 절반 이상을 차지하는 수치이다.

중국 정부는 조달 계획을 통해 자국의 전기차 기업들이 초기에 파산하지 않도록 지원했다. 소비자 시장에서 전기차를 받아들이기 전이었던 2010년 무렵부터 중국 최초의 전기차들은 이미 중국의 방대한 대중교통 시스템 중 일부를 차지하고 있었다.

이와 관련하여 국제전략연구소(Center for Strategic and International Studies)의 중국 비즈니스 및 경제 분야 선임 연구원 일라리아 마초코(Ilaria Mazzocco)는 “중국에는 수백만 대의 대중교통 수단, 버스, 택시 등이 있다. 정부는 이러한 대중교통 수단의 상당수를 전기차로 대체하고 전기차 기업들에 신뢰할 수 있는 계약과 이를 통한 수입원을 제공했다. 재정적인 요소 외에도 전기차로 대체된 대중교통 수단들은 이들 제조업체에 엄청나게 많은 도로 테스트 데이터도 제공했다”고 설명한다.

중국 정부의 지원은 보조금과 세제 혜택에만 그치지 않았다. 개별 소비자가 전기차를 구매하도록 장려하는 다른 국가 정책들도 있었다. 인구가 많은 베이징 같은 도시에서는 자동차 번호판을 제한적으로 배급한 지 10년이 넘었다. 이런 상황에서 가솔린 자동차 번호판을 받으려면 몇 년이 걸리거나 수천 달러가 필요할 수 있다. 그러나 전기차 구매자에게는 이러한 번호판 수량 제한 및 배급을 위한 추첨 과정이 생략되어 번호판을 신청만 하면 받을 수 있었다.

마지막으로 지방 정부들도 때때로 전기차 업체들과 긴밀히 협력하여 회사가 성장할 수 있는 맞춤형 정책을 마련해왔다. 예를 들어 현재 전기차 분야에서 테슬라의 독주에 도전하고 있는 중국 기업 BYD는 중국 남부의 선전(Shenzhen)시와 긴밀한 관계를 유지하면서, 선전시를 공공 버스가 완전히 전기차로 전환된 세계 최초의 도시로 만들며 성장했다.

이제 중국은 전 세계 전기차 분야의 선두 주자이다. 그렇다면 가장 인기 있는 전기차 제조업체 테슬라는 이런 상황에 어떻게 대처하고 있는가?

중국의 전기차 산업 발전은 실제로 테슬라가 세계 최대 전기차 기업으로 부상한 것과 깊은 관련이 있다.

중국 정부는 전기차 보조금 제공 대상을 자국 업체로 제한하지 않았다. 이에 대해 투자 경영 기업 나틱시스(Natixis)의 아시아태평양지역 수석 경제학자 알리시아 가르시아 에레로(Alicia Garcia-Herrero)는 “그건 매우 똑똑한 정책이었다”고 말한다. 그녀는 “생태계를 조성하고 싶다면, 모두가 받을 수 있는 보조금을 제공하지 않음으로써 외국인들을 화나게 하기보다는 보조금을 모두에게 지급하여 시장에 머무르게 해야 한다. 그래야 외국 업체들도 생태계의 일부가 되고 떠날 수 없게 된다”고 설명한다.

재정적 인센티브 외에도 중국의 지방 정부들은 테슬라가 중국 내에 생산 시설을 건설하도록 적극적으로 구애해왔다. 상하이에 있는 테슬라의 기가팩토리(Gigafactory)는 호의적인 지역 정책 덕분에 2019년에 매우 빠르게 건설됐다. 투는 “약 1년 만에 실제로 모래밭이 일자리로 변화한 것은 전례 없는 일이다. 이는 중국 중앙정부, 특히 상하이 정부가 테슬라의 공장 건설에 도움을 주기 위해 방해가 되는 장벽이나 장애물을 제거했음을 보여준다”고 설명한다.

오늘날 중국은 테슬라의 공급망에 없어서는 안 되는 부분이다. 상하이 기가팩토리는 현재 테슬라 공장 중 가장 생산적인 제조 허브이며, 2022년에 판매된 테슬라 자동차의 절반 이상이 여기서 생산됐다.

그러나 이러한 이익은 상호적이었다. 중국 또한 테슬라로부터 많은 것을 얻었다. 테슬라는 중국의 전기차 산업에 ‘메기 효과(catfish effect: 막강한 경쟁자가 있으면 다른 경쟁자들의 잠재력도 올라가면서 전체 분위기가 활성화된다는 이론)’를 불러일으켰다. 다시 말해 테슬라는 기술 발전부터 가격 경쟁력(affordability)에 이르기까지 모든 부분에서 중국 브랜드들이 자사를 따라잡기 위해 혁신하고 노력하게 만들었다. 테슬라도 이제는 중국 브랜드들이 강하게 덤벼들고 있기 때문에 중국에서 계속해서 경쟁력을 유지할 수 있는 방법을 찾아야 한다.

배터리 기술은 어떤 역할을 했는가?

전기차에서 가장 중요한 부분은 배터리 셀(battery cell)이며, 이것은 자동차 가격의 약 40%를 차지한다. 따라서 상업적으로 실현 가능한 전기차를 만들 때 가장 중요한 요소는 강력하고 신뢰할 수 있으면서도 가격 경쟁력이 있는 배터리이다.

글로벌 리서치 기업 우드 매켄지(Wood Mackenzie)의 전기차 및 배터리 공급망 서비스 분야 수석 연구 분석가 맥스 리드(Max Reid)는 “중국 업체들이 전기차 분야의 선두에서 배터리 기술을 상당히 발전시켰다”고 말한다.

구체적으로 지난 10년 동안 중국 기업들은 서구에서 훨씬 더 인기 있는 리튬니켈망간코발트(lithium nickel manganese cobalt, NMC) 배터리가 아니라 리튬인산철(lithium iron phosphate, LFP) 배터리 기술을 옹호해왔다.

리튬인산철 배터리는 더 안전하고 저렴하지만, 처음에는 에너지 밀도가 훨씬 낮고 저온에서 성능이 좋지 않았기 때문에 전기차 분야에서는 최고의 선택지가 되지 못했다. 그러나 다른 기업들이 리튬인산철 배터리 기술을 포기하고 있을 때, CATL(Contemporary Amperex Technology Co. Limited) 같은 중국의 몇몇 배터리 업체들은 10년 동안 해당 기술을 연구했고, 에너지 밀도 격차를 줄이는 데 성공했다.

오늘날 전기차 업계에서는 다시 리튬인산철 배터리의 이점을 인정하고 있다. 리튬인산철 배터리는 2022년 9월 기준으로 전체 전기차 배터리 가운데 3분의 1을 차지했다. 리드는 “이는 리튬인산철 배터리가 얼마나 발전했는지 보여주며, 이러한 발전은 중국의 배터리 셀 제조업체들의 혁신 덕분이다. 리튬인산철 배터리의 발전으로 중국의 전기차 배터리 업체들은 배터리 분야에서 선도적인 기업으로 부상했다”고 말한다.

중국은 배터리 제조와 관련하여 한 가지 중요한 이점도 가지고 있다. 바로 배터리 제조에 필요한 수많은 물질을 장악하고 있다는 점이다. 중국이 배터리 소재로 활용되는 천연자원을 가장 많이 가지고 있는 것은 아니지만, 코발트, 황산니켈, 수산화리튬, 흑연 등 필수 자원들에 대해서는 세계에서 가장 많은 정제 생산 능력을 보유하고 있다. 중국의 화학물질 통제에 대해 가르시아 에레로는 “다른 곳에서 중요성을 파악하기 훨씬 전부터 중국이 수년에 걸쳐 분명하게 추구해온 분야에 대한 궁극적인 통제력 행사라고 생각한다”고 밝혔다.

이제 다른 국가들도 배터리 물질의 중요성을 깨닫고 희토류 금속 광산에 대한 지배권을 확보하기 위해 칠레 및 호주와 계약하고 있다. 그러나 중국의 기선제압 덕분에 중국 기업들은 오랫동안 안정적인 공급망을 얻게 되었다.

리드는 “중국산 전기차 배터리는 할인된 가격에 제공될 뿐만 아니라 훨씬 더 많은 양을 사용할 수 있다. 중국 내에 제조 역량이 갖추어져 있으며 계속해서 생산량이 확대되고 있기 때문이다”라고 설명한다.

중국의 전기차 시장은 현재 어떤 모습인가?

현재 중국 내 전기차 수요는 엄청난 수준이다. 미국 컨설팅 업체 앨릭스파트너스(AlixPartners)의 설문조사에 따르면 2021년 기준으로 중국 응답자 중에서 다음 차량 구매 시 전기차 구매를 고려하고 있다고 응답한 비율은 50% 이상이었다. 이는 세계에서 가장 높은 수치이며, 전 세계 평균보다 두 배나 높다.

이러한 중국 소비자들에게는 BYD, 상하이GM우링(SAIC-GM-Wuling), 지리자동차(Geely), 니오(Nio), 샤오펑(Xpeng), 리오토(LiAuto) 등 다양한 중국 제조업체 선택지가 있다. 앞의 세 기업은 가솔린 자동차 제조업체였다가 초기에 전기차 제조업체로 성공적인 탈바꿈을 한 사례이며, 뒤의 세 기업은 아무것도 없는 상태에서 순수하게 전기차 제조 스타트업으로 출발하여 10년도 채 되기 전에 유명한 기업이 된 곳들이다.

이러한 기업들(그리고 다른 중국 기술 대기업들)의 부상은 중국 브랜드의 품질이 외국 브랜드에 비해 부족하지 않다고 생각하는 새로운 자동차 구매 세대의 등장과 함께 일어났다. 투는 이에 대해 “그들은 알리바바(Alibaba), 텐센트(Tencent)와 같이 자랐기 때문에 사실상 디지털 환경에서 태어났다. 이들의 부모 세대는 여전히 독일이나 일본 브랜드를 선호할 가능성이 크지만, 이들은 중국 브랜드를 훨씬 더 편안하게 느낀다”고 설명한다. 이러한 중국 브랜드들이 마케팅 전략에 약간의 민족주의를 가미한 것도 도움이 되고 있다고 투는 말한다.

다른 나라들이 중국의 성공 사례를 모방할 수 있을까?

중국의 전기차 성공 사례를 보면서 질투심을 느끼고 있는 국가가 분명 많을 것이다. 그러나 중국의 사례를 그대로 모방하더라도 다른 국가들이 중국과 같은 성공을 이루기는 어려울 것으로 보인다.

미국과 유럽 국가들은 기술적 역량과 확립된 공급망 등 자체적인 전기차 산업을 성장시키는 데 필요한 객관적인 요구사항을 충족하지만, 국제청정교통위원회(ICCT)의 허는 그들 국가와 중국의 정치 시스템 차이에 주목한다. 그녀는 “그런 국가가 전기차 분야에 기꺼이 투자할 것인가? 전기차 산업을 특별 보호하면서 장기간 아주 높은 수준의 정책 우선순위를 부여할 의향이 있는가? 그건 답하기 어려울 것이다”라고 지적한다.

마초코는 “내 생각에 흥미로운 의문은 인도나 브라질 같은 나라가 중국의 상황을 모방할 수 있는지 여부이다”라고 말한다. 그러나 이러한 국가에는 중국만큼 강력한 기존 자동차 산업이 없으며, 이들은 신용 대출, 보조금, 토지이용 협정, 세제 혜택, 공공 조달 등 다양한 정책 수단을 활용해서 대규모 산업 정책을 감행하는 중국 정부의 방식도 가지고 있지 않다. 그래도 중국의 사례는 개발도상국이 선진국을 뛰어넘을 수 있는 기회로 전기차가 활용될 수 있음을 보여준다.

마초코는 “중국의 성공 사례를 모방할 수 없는 것은 아니지만, 중국은 이러한 시스템 활용과 관련해서 수십 년에 달하는 경험을 쌓아왔다”고 말한다.

중국 브랜드들은 이제 다른 시장에 눈을 돌리고 있다. 이들이 직면한 과제는 무엇인가?

중국 전기차 업체들은 사상 처음으로 중국 밖으로 진출하여 글로벌 브랜드로 도약할 기회를 잡았다고 느끼고 있다. 이들 중 일부는 이미 유럽 시장에 진출했고, 심지어 이미 전기차 시장이 포화상태일 뿐만 아니라 정치적 상황도 민감한 미국 시장 진출을 고려하는 곳도 있다. 중국의 가솔린 자동차들은 이런 일을 절대 꿈꾸지 못했을 것이다.

그러나 중국 업체들은 해외 시장을 겨냥하면서 마케팅 언어와 전략을 바꿔야 할 수도 있다. 또 다양한 기술 표준과 해외에서 선호하는 소프트웨어 서비스에 적응해야 할 것이다. 중국과는 다른 소비 습관과 소비자 서비스 요청을 수용하는 법도 배워야 한다.

마초코는 “우리는 도요타나 혼다(Honda) 같은 회사가 다른 시장에 편안하게 진출한 것을 당연하게 생각하는 것 같다. 그러나 이러한 기업이 되려면 수십 년에 달하는 경험을 쌓아야 한다. 그리고 경험이 많은 기업이 해외시장 진출에 항상 성공한 것은 아니다”라고 지적한다.

현재의 지정학적 환경에서 중국의 자동차 업체들은 중국과 우호 관계를 유지하고 있지 않은 국가에 진출하면서 스스로를 취약하게 만들고 있다. 진출한 국가 중에는 자국의 자동차 산업을 보호하려는 곳도 있고, 중국 브랜드의 시장 진출을 국가 안보 위협으로 여기는 곳도 있다.

가르시아 에레로는 “이러한 이유와 기타 여러 이유로 인해 가장 큰 성장 잠재력이 있는 곳은 ‘신흥 아시아 시장’일 것”이라고 말한다. 신흥 아시아 시장은 중국의 내수 시장이 포화한  후에도 에너지 전환을 위해 더 많은 전기차를 필요로 할 것이다.

이러한 이유로 중국이 전기차에 집중하면서 얻게 되는 이익이 두 배인 셈이다. 전기차에 집중한 덕분에 서방 국가에서 자동차를 수입할 필요성이 줄어들었고, 또 하나의 장기적인 수출 산업을 조성할 수 있기 때문이다. 인도네시아와 같은 일부 국가들은 현지에 전기차 공장을 건설하기 위해 이미 중국 투자를 유치하고 있다.

2022년에 중국의 전기차 수출 대수는 67만 9,000대에 이르렀으며, 이는 전년 대비 120% 증가한 수치이다. 이 수치가 앞으로도 계속해서 증가할 것이라는 예측에는 의심의 여지가 없어 보인다.