중국의 도시화는 전례 없이 빠르게 진행되고 있다. 약 20년 전만 해도 중국 인구의 30%만이 도시에 살았다면, 오늘날에는 중국 인구의 60%가 도시에 거주하고 있다. 지난 20년 동안 미국 전체 인구보다 많은 약 4억 명이 도시로 이주했다는 의미다. 이 같은 도시 인구 비율에 도달하는데 유럽은 90년, 미국은 60년이 걸렸다. 그러나 아직도 이러한 ‘도시 이주’ 현상은 끝나지 않았다. 2035년에는 중국 인구의 70%가 도시에 살 것으로 예상되기 때문이다.

인구 유입을 수용하기 위해 중국의 도시개발 정책은 개별 도시를 확장하는 것에서 대규모 ‘도시 집단’, 일명 도시 클러스터를 체계적으로 형성하는 방향으로 정책을 변경하였다. 이 정책이 실행된다면, 각 도시에는 1억 명에 달하는 인구가 거주하게 될 것이며 집단 내의 도시들은 경제, 환경, 정치 부분에서 서로 협력하여 각 지역의 경쟁력을 강화시킬 것이다.

이어지는 이야기에서는, 이러한 중국의 새로운 전략 기원을 살펴보고 도시 클러스터의 기반 마련에 꼭 필요한 세 가지 부분, 즉 고속 철도 네트워크, 디지털 공공 서비스의 성장 및 지역 환경 관리에 대해 알아볼 것이다.

대도시의 상승

일부 도시 클러스터는 시간이 지남에 따라 유기적으로 형성되었다.

1950년대, 프랑스 지리학자 장 고트만(Jean Gottmann)은 미국 북동부 해안에서 새로운 도시 패러다임이 떠오르고 있다는 것을 발견했다. 보스턴에서 워싱턴 DC에 이르는 1,000 킬로미터 길이의 이 해안 지역은 3,000만 명의 주민이 살고 있었으며, 그는 이 지역이 하나의 대도시로서 기능하고 있다는 것을 발견했다. 그리고 고트만은 이 새로운 경제적, 정치적 형태를 그리스어로 ‘메갈로폴리스(megalopolis)’라 칭했다.

높은 인구 밀도와 편리한 교통편, 지배적인 경제력 그리고 문화적 영향력을 자랑하는 보스턴-워싱턴에 걸친 해당 대도시들은 미국에서 가장 부유하고, 가장 교육 수준이 높고, 가장 좋은 서비스를 제공하는 시민들의 본거지가 되었다. 고트만의 동료인 울프 본 에카르트(Wolf Von Eckardt)는 “한 나라의 대도시란 대부분의 지역사회를 위한 중심가”라 주장하며 해당 지역을 “이곳은 문명 세계를 휩쓸고 있는 새로운 도시 생활 방식의 실험실이다”라고 말했다.

“한 나라의 대도시란 대부분의 지역사회를 위한 중심가이며 문명 세계를 휩쓸고 있는 새로운 도시 생활 방식의 실험실이다.”

곧 세계의 다양한 나라에서 이러한 형태의 대도시들이 나타나기 시작했다. 현재까지 가장 성공적이라 볼 수 있는 사례는 일본의 타이헤이요 벨트(Taiheiyo Belt)다. 이 지역은 도쿄에서 나고야를 거쳐 오사카까지 약 1,200km의 규모를 자랑하며, 일본 인구의 3분의 2가 거주하고 국가 경제 생산량의 70%를 차지하고 있다.

상하이 퉁지대학교(Tongji University)에서 지속가능발전학을 연구하는 경제학자 주다지엔(Zhu Dajian)은 “중국에 이러한 거대 ‘클러스터’를 건설하는 것은 압도적인 대도시와의 격차를 없애고 도시에 대한 접근성을 확대하는데 있어 중국의 최선의 선택이다”고 주장했다.

인근 도시들은 한가지 산업을 정해놓은 다음 우선권을 놓고 경쟁하는 환경을 구축하는 데 막대한 돈을 투자하는 것으로 알려져 있다. 예를 들어, 상하이는 기업들에게 그곳에서 공장을 열 수 있도록 인센티브를 제공, 생명공학 및 컴퓨터 칩 제조의 중심지로 자리매김하려고 노력해왔다. 인근 몇몇 도시들 또한 비슷한 정책을 펼치기 시작했다. 중국은 전국적으로 더 많은 지역간의 조정이 더 효율적인 투자로 이어질 것이라고 장담하고 있다. 이러한 협력은 또한 대도시 중 일부를 괴롭혀왔던 인구 과잉 밀집 문제와 오염 문제를 해결하는데 도움을 줄 수 있다.

중국의 일부 도시들은 오래 전부터 비공식적인 지리적, 경제적 협력으로 유대관계를 형성했지만, 중국 정부는 최근에야 도시 클러스터 정책을 공표했다. 2014년, 시진핑 주석은 베이징-톈진-허베이(중국은 이상 도시를 줄여 ‘징진지’로 부른다)로 알려진 수도권 도시들에게 수도인 베이징 발전을 위한 지역적 접근을 요구했다. 시 주석의 입장은 지역 통치에 대한 시민들의 엄청난 관심을 불러일으켰고, 도시 클러스터는 정부 문서의 공식 용어로 등록 되었다.

2035년에는 중국 북부 ‘징진지’ 클러스터, 양쯔강 삼각주 클러스터(동쪽), 진주강 삼각주 클러스터(남쪽), 청유 클러스터(서쪽), 중국 중부 양쯔강 중도에 이르는 5대 도시 클러스터가 조성될 것으로 보인다. 이 중 일부는 이미 구체화되기 시작한 반면, 여전히 구상 단계에 있는 도시들도 있다. 이 계획이 성공하면 중국 GDP의 절반 가량을 창출하고 도시 인구의 반을 수용할 수 있을 것이다. 중국은 이 클러스터를 연결하기 위해, 16개의 새로운 고속 철도 노선망을 완성하는 것을 목표로 하고 있다.

만약 모든 것이 계획대로 된다면, 클러스터는 경제적뿐만 아니라 생태학적으로도 영향을 미칠 것이다. 세계자원연구원(World Resources Institute) 베이징 사무소의 류다이종(Liu Daizong) 연구원은 “중국 정부가 대중교통을 장려하고 공장의 반복 생산을 통제해 환경 오염문제를 관리함으로써 2030년까지 탄소 배출 정점에 도달하고 2060년까지 탄소중립성을 달성하겠다는 정책을 이행할 수 있도록 도와야 한다”고 말했다.

궤도에 오른 나라

새로운 철도 노선은 클러스터 내외의 주민들을 연결하는 허브이다.

약 20년 전, 팡훙쿤(Fang Hengkun)이 아직 베이징에서 대학을 다니고 있을 시절, 그는 겨울방학 때마다 기차를 타고 랴오닝성 다롄시로 돌아가곤 했는데, 1,000킬로미터의 여행은 무려 12시간이 걸렸다. 그는 “베이징과 다롄을 오가는 열차는 하나밖에 없었기 때문에 기차를 놓치지 않기 위해 베이징역에 3시간 일찍 도착했다”며 당시 상황을 회상했다.

현재 베이징 소속 철도 엔지니어인 팡은 베이징의 증가하는 수요에 부응하기 위해 교외 노선을 업그레이드하고 새로운 노선을 계획하느라 바쁘다. 또한, 그가 속한 부서는 베이징과 50개 이상의 다른 도시들을 연결하는 시외 열차의 빈도와 접근성을 증가시킬 계획이다. 베이징과 톈진을 오가는 일일 통근자 10만 명을 지원하기 위해, 매일 약 150대의 고속 시외 열차가 3분 간격으로 운행되고 있다.

2021년 2월 국무원이 발표한 계획에 따르면, 중국은 2035년까지 20만km의 철도를 건설할 계획이다. 그 중 3분의 1은 고속철도로, 세계 모든 고속철도를 합친 총 거리의 약 60%를 차지할 것이다. 철도는 다른 교통 수단과 밀접하게 연결되어 승객들이 “1시간 이내에 도시를 돌고, 2시간 이내에 도시 클러스터를 돌고, 3시간 이내에 도시 클러스터들을 다 돌 수 있다”고 한다.

“철도 건설 비용이 많이 드는 것은 부인할 수 없는 사실이다”고 팡은 시인했다. 새로 건설 중인 교외 노선의 경우 1km당 비용은 약 10억 위안(약 1,745억원)이지만 아직 전국에서 운행 중인 고속철 가운데 수익을 창출해 낸 노선은 거의 없다. 정부가 철도망에 계속해서 돈을 쏟아붓고 있기 때문에, 이젠 어떻게 재정적으로 확장을 실현할 수 있는지 고민할 때이다.

디지털 고속도로

중국 전역의 정부 기관은 주민들에게 보다 효율적으로 서비스를 제공하기 위한 앱을 구축하고 있다.

광저우 대학 교사인 마중웬 (Ma Zhongwen)은 매년 정부가 운영하는 주택 특별 저축 예금계좌에서 돈을 인출하는 일이 너무 번거로웠다. 그는 온라인 예약을 하고 은행에 가서 몇 시간 동안 줄을 서서 기다려야 한다는 것이 너무 비효율적이라 생각했다. “은행에는 서비스 창구가 1개뿐이고, 카운터도 근무시간에만 열려 있어 매번 휴가를 내야 했습니다”고 그는 회상했다.

오늘날 마는 광둥성의 지방 정부가 설계하고 중국에서 가장 인기 있는 메시지 앱인 위챗에 내장된 소프트웨어이자 1,600개가 넘는 공공 서비스 중 하나인 유성시(Yue Sheng Shi, ‘광둥 문제 해결사’)를 이용해 모든 일과 민원을 해결하고 있다. 사용자는 모바일 앱을 통해 교통위반 벌금을 지불하거나, 여권이나 비자를 갱신하거나, 정부 기관의 방문 예약을 하거나, 사업 면허를 신청할 수도 있다. 이 서비스는 진주강 삼각주 지역의 24개 시 정부가 공동 제작하였으며, 2021년 1월 기준 활성 사용자는 1억 명 이상으로 집계되었다.

인기 앱을 광범위한 공공 서비스 플랫폼으로 전환함으로써 사람들의 생활이 더욱 편리해졌지만, 감시에 대한 우려를 촉발시켰다.

유사한 앱들이 중국 전역에서 개발되기 시작했다. 중국 정부는 서류작업을 최소화하고 공공 서비스 제공을 간소화 하기를 기대하고 있는 새로운 디지털 인프라의 일환으로 해당 앱들을 사용했다. 행정의 장벽을 허물기란 쉽지 않겠지만, 일부 전문가들은 중국의 하향식 통치 체제가 이런 점에서 도움이 될 수 있다고 주장했다. “도시 클러스터의 구축은 새로운 형식의 전자 정부를 시행한다는 면에서는 충분히 괜찮은 출발이라 볼 수 있다”라고 상하이 화동사범대학 도시개발연구소 정강(Zeng Gang)소장은 말했다.

물론, 이 다른 측면에는 위챗의 모기업 텐센트와 같은 거대 기술 회사들이 엄청난 양의 사용자 데이터에 접근할 수 있다는 문제가 있다. 인기 앱을 광범위한 공공 서비스 플랫폼으로 전환한 것은 부정할 수 없이 사람들의 삶을 더 편리하게 만들었지만, 데이터 수집, 보안 감시 및 개인 정보 보호에 대한 우려를 촉발시킨 것이다.

경쟁을 통한 협력

도시들은 오염 상황을 모니터링하고 또 이를 정화하기 위한 협력을 시행하고 있다.

봄 바람이 안개가 자욱한 타이 호수(중국 동부 위치)에 잔잔한 파도를 일으키면 청록색 조류가 물 아래에 자라난다. 날씨가 따뜻해지면, 이 유기체들은 호수에서 기름진 모습과 불쾌한 냄새를 풍기며 재빨리 자리를 잡는다. 10여 년 넘게, 녹조는 호수 해안선의 어업과 관광을 방해했고, 양쯔강 삼각주 하류에 살고 있는 수천만 명의 사람들의 물 공급과 건강을 위협했다. 2007년에는 심한 전염병이 돌자, 인근 도시 우시에 거주하는 시민들은 일주일 동안 물조차 마시지도 못했다.

호수를 따라 있는 몇몇 도시들은 과거 녹조 문제를 해결하기 위해 개별적인 노력을 기울였지만, 이제 일부 도시들은 처음으로 협력을 시도하고 있다.

그 중, 호수 북쪽 해안에 위치한 우시(Wuxi)와 남쪽 가장자리에 위치한 후저우(Huzhou) 는 원격 감지 데이터를 공유하고 드론과 자동 보트를 이용해 함께 수면을 감시하기 시작했는데, 사실 두 도시는 각각 다른 계절의 영향을 받고있다. 여름에는 우시, 가을에는 후저우가 녹조 문제에 시달리는 것이다. 따라서, 매년 여름, 후저우는 우시를 돕기 위해 보트를 보낼 것이고, 그 해 가을, 우시는 그 호의에 보답할 것이다.

그러나 궁극적인 해결책은 오염을 억제하고 규제하는 것이라고 중국과학원 난징 지리학기술연구소의 진보창(Qin Boqiang) 교수는 말한다.

공장과 농지에서 처리되지 않은 폐수가 타이 호수로 유입되면 호수에는 질소와 인과 같은 영양소가 축적됨으로서 녹조가 번성한다.

진 교수는 공동 배출 기준을 수립하고, 현대식 하수 처리 시설을 건설하며, 국경을 넘나드는 행정 및 법을 탐구하는 이러한 자치단체 간의 협력이 궁극적으로 타이 호수를 정화할 수 있도록 동기를 부여하기를 희망하고 있다.