The gig workers fighting back against the algorithms

알고리즘에 맞서 싸우는 긱 노동자들

인도네시아 자카르타의 차량공유 기업 고젝(Gojek)에 소속된 오토바이 택시 운전기사들이 노동자 커뮤니티를 만들어 힘을 결집하고 있다.

(이 기사는 MIT 과학 저널리즘 펠로십 프로그램(MIT Knight Science Journalism Fellowship Program)과 퓰리처센터(Pulitzer Center)의 지원을 받아 작성되었다. 영문기사 전체 시리즈는 이곳 참조.)

인도네시아 자카르타의 번화가에서 돌멩이 하나를 던지면 닿을 만큼 가까운 벤둥안 힐리르(Bendungan Hilir) 지역에는 보도를 가득 메우고 길게 늘어선 임시 가판대에서 상인들이 지역 주민들에게 국수와 볶음밥과 담배를 팔고 있다.

그곳을 가득 메운 사람들 속에서 특히 녹색 옷을 입은 오토바이 운전기사들이 웅성거리며 모여 있는 한 장소가 눈에 띈다. 이곳은 인도네시아 최대의 차량호출 회사 ‘고젝(Gojek)’의 운전기사들이 모이는 만남의 장소이자 비공식 ‘베이스캠프’이며, 이들의 삶을 지배하는 회사의 알고리즘에 대항해 점점 커지고 있는 저항 운동의 근거지라고도 할 수 있는 곳이다.

고젝은 자동차뿐만 아니라 ‘오토바이 택시’ 호출 서비스도 제공한다. 자카르타 거리에서는 오토바이 운전기사들이 고젝의 트레이드마크인 녹색 재킷과 헬멧을 착용한 채로 뒷자리에 승객을 태우고 달리거나 음식이나 소포를 배달하는 모습을 어디에서나 볼 수 있다. 업무 사이사이에 운전기사들은 휴대폰을 충전하고 음식을 먹고 씻을 시간이 필요하다. 고젝이 휴식 시설을 많이 제공하지 않기 때문에 운전기사들은 벤둥안 힐리르에 ‘벤힐(Benhil)’이라고 부르는 이러한 휴식 공간들을 만들었다.

이곳에 자주 오는 운전기사들은 이곳 근처에 고젝의 음식 배달 고객들에게 인기 있는 음식점이 많기 때문에 이곳을 선호한다. 이들은 언제든 들어오는 요청을 받을 수 있는 대기 상태로 이곳에서 휴식을 취한다.

텍스트, 사람, 매점, 식탁이(가) 표시된 사진

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운전기사들은 자카르타에 있는 이런 길거리 포장마차 같은 베이스캠프에 모여서 가볍게 배를 채우고 휴대폰을 충천하고 도로에서 안전을 유지할 팁을 공유한다.
AGOES RUDIANTO

이러한 베이스캠프들은 알고리즘 기반의 차량호출 서비스가 인도네시아에 상륙하기 전부터 존재했던 ‘전통’을 바탕으로 형성되었다. 오토바이 운전기사들은 차량호출 서비스가 등장하기 전에도 사람들을 태워주곤 했고 길모퉁이나 음식 가판에 모여서 뉴스나 소문을 교환하기도 하고 도로에서 안전하게 운전할 팁을 공유하기도 했다. 매사추세츠 공과대학(MIT)의 컴퓨터 사회과학 전공으로 자카르타의 차량호출 운전자 커뮤니티에 관해 연구하고 있는 리다 카드리(Rida Qadri)는 고젝을 비롯한 다양한 서비스가 등장했을 때도 운전자들의 이러한 습관이 계속 이어졌다고 설명했다. 그렇게 발전한 베이스캠프는 도시 운전기사들이 긴밀하게 소통하며 머무르는 네트워크가 되었다.

이러한 특별한 공동체 의식은 자카르타의 운전기사들을 전 세계의 다른 ‘긱 노동자들(gig workers)’과 구별짓는 핵심 요소이다. 사실 전 세계의 긱 노동자들은 알고리즘으로 인해 자신들이 점점 더 착취당한다고 느끼고 있다. 그러나 그들은 이러한 착취를 허용하는 정부 정책이나 자신들의 업무를 통제하는 플랫폼을 변화시키는 데 어려움을 겪고 있다.

여기에는 여러 이유가 있겠지만 노동자들의 협력을 방해하는 알고리즘도 큰 역할을 한다. MIT의 정치경제 및 도시계획 교수이자 카드리의 연구에 조언을 했던 제이슨 잭슨(Jason Jackson)은 알고리즘으로 인해 노동자들이 서로 경쟁하게 되고 여러 지역으로 뿔뿔이 흩어지게 된다고 설명했다. 그렇게 되면 노동자들이 직접 소통하고 변화를 가져오기 위한 운동을 조직하는 데 필요한 유대감을 형성하는 능력이 약화되는 것이다.

이러한 효과는 특히 미국에서 우버(Uber) 운전자들이 회사의 정교한 반규제 전략에 대항할 탄력을 얻기는커녕 회사 경영진에게 어떤 말도 전달할 수 없는 상황에 빠진 데서 목격할 수 있다고 캘리포니아 헤이스팅스 법학대학의 법학과 교수이자 미국의 긱 노동자들에 관해 연구하고 그들을 옹호하고 있는 비나 두발(Veena Dubal)이 설명했다. 그녀는 “디지털 커뮤니티가 형성되는 것과는 다르다”고 덧붙였다.

그러나 자카르타에서는 상황이 다르게 전개되었다. 베이스캠프를 통해 운전자들은 서로 정보를 주고받는 것뿐만 아니라 고젝의 시스템을 조금 더 자신들의 의지에 가깝게 변화시키기 위해 서로를 지지하고 협력한다. 이를 바탕으로 이들은 회사와의 새로운 소통 창구를 열게 되었고 지속적인 정책 변화를 위한 토대도 마련할 수 있었다.

수년 동안 우버 같은 플랫폼 회사들이 발전하고 점점 더 많은 노동자들이 알고리즘의 감시를 받는 긱 노동자로 전락했다. 이러한 상황에서 전문가들은 플랫폼 회사들이 알고리즘을 바탕으로 노동력을 헐값에 착취하는 것이 마치 식민지 시대 제국들의 방식과 유사하다는 점에 주목해왔다. 그러나 자카르타의 운전기사들이 서로 협력하며 집단적인 힘을 구축해온 방식을 살펴보면 이러한 플랫폼 회사에 저항할 수 있는 새로운 전략을 발견할 수 있다.


자카르타 생활권에 속하는 주변 지역까지 포함하면 이곳에는 3,000만 명이 넘는 사람들이 살고 있다. 이 지역은 1970년대와 80년대에 초고속으로 발전하기 시작한 거대한 도시 집합체이다. 주요 거리에는 고층 건물, 쇼핑몰, 5성급 호텔들이 즐비하게 들어서 있다. 그러나 한 블록만 벗어나면 작은 양철 지붕의 집들이 꽉 들어찬 동네와 그 집들 사이로 형성된 자동차들이 지나다닐 수도 없을 정도로 비좁은 구불구불한 골목길을 만날 수 있다.

이 도시를 돌아다니며 길을 찾는 것은 항상 어려운 일이었다. 자카르타는 2019년이 되어서야 처음으로 현대식 지하철 노선을 개통했다. 매일 출퇴근하는 사람들은 꽉 막힌 도로에서 자동차나 버스 안에 갇힌 채 몇 시간을 견디거나 승객들로 가득 찬 구식 기차를 타야만 한다.

gojek driver on the street in Jakarta
AGOES RUDIANTO

고젝 같은 앱이 등장하기 훨씬 전부터 ‘오토바이 택시’ 경제가 형성됐던 것은 특히 이러한 출퇴근 길의 교통체증을 이겨내고 도로를 지나가기가 불가능했기 때문이다. 규제되지 않은 이 시장에서 주로 남성으로 이루어진 오토바이 택시 운전기사들은 인도네시아어로 ‘오젝(ojek)’이라고 부르는 오토바이 택시를 타고 도시 건너편 모퉁이에서 기다렸다가 다른 선택지를 잃은 승객들을 태워주곤 했다.

고객의 입장에서는 오젝이 그다지 만족스러운 서비스가 아니었을 수도 있다. 오젝 운전기사들은 주로 자신들의 동네를 기반으로 다양한 구역에 무리를 형성해서 모여 있었고 장거리 운전은 거절하는 일이 많았다. 기차역처럼 출퇴근 시간에 붐비는 구역에서 사람들의 주의를 끌기 위해 손을 흔들거나 소리를 지르는 오젝 운전기사들을 가로질러 지나가거나 오젝을 이용하기 위해 운전기사들과 가격 흥정을 하는 것은 스트레스를 받을 만한 일이었다.

고젝의 설립자 나디엠 마카림(Nadiem Makarim)은 이러한 혼란 속에서 사업 기회를 포착했다. 인도네시아의 비교적 특권층 가정에서 자란 마카림은 2010년에 고객을 믿을만한 오토바이 운전기사와 연결해주는 콜센터를 설립했다. 처음으로 오젝이 제삼자에 의해 조직되고 제공됐다. 1년 후에 그는 전자상거래 스타트업 잘로라(Zalora)에 합류하면서 자신의 사업 아이디어를 확장했다. 그는 잘로라의 배달 오토바이가 운행하지 않는 시간에는 승객들을 실어 나르도록 했다.

그 후 우버가 새로운 알고리즘 매칭 시스템을 바탕으로 2014년 8월에 인도네시아 시장에 진출했다. 고젝은 몇 달 후에 기존 차량들을 중앙 집중화하고 통합된 알고리즘을 바탕으로 자체적인 모바일 앱을 출시하여 그 뒤를 따랐다.

앱을 통해서 미리 정해진 가격으로 오토바이 택시를 부르는 방식은 승객들에게 큰 인기를 얻었다. 고젝의 초기 투자자인 싱가포르 기반의 ‘오픈스페이스 벤처스(Openspace Ventures)’의 히안 고(Hian Goh) 파트너는 이것이 투자자들에게도 좋은 결과를 가져다줬다고 밝혔다. 우버의 비즈니스 모델은 고젝의 폭발적인 잠재력을 입증하듯이 엄청난 성장세를 보였다. 게다가 마카림은 인도네시아라는 저개발국 기술 업계에 투자하는 국제 투자자들이 보기에 회사 설립자로서 완벽한 프로필을 가지고 있었다. 마카림은 자카르타에서 몇 년 동안 엘리트 교육을 받은 후 미국으로 건너가 아이비리그 대학과 하버드 경영대학원을 졸업했고 일류 경영 컨설팅 회사 맥킨지(McKinsey)에서 근무했다.

더 많은 투자금이 쏟아지는 상황에서도 우버가 마주하기 시작한 노동 문제에 고젝도 직면하게 되리라는 우려는 거의 없었다. 미국에서 우버는 급여와 복리후생이 주어지던 ‘택시 운전’ 일자리를 단편적인 긱 노동직으로 바꿔놓았다. 그러나 인도네시아에서 고젝은 비공식적인 교통수단을 체계적인 반공식적인 산업으로 바꾸고 있을 뿐이었다. 음식 노점에서 세탁이나 가정 청소를 제공하는 무허가 사업까지 모든 것을 아우르는 인도네시아의 다른 비공식 경제 맥락에서 정부는 고젝이 가져온 변화를 바람직한 것으로 인식했다.

Gojek headquarters at Blok M, Jakarta, Indonesia.
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처음에는 운전기사들도 같은 생각이었다. 파트타임 운전기사로 근무할 생각으로 가입한 이들은 곧 일자리를 그만두고 고젝에서 풀타임으로 일하게 되었다. 그런 상황에서도 고젝에 가입하지 않고 기존 방식을 고수하던 오토바이 택시 운전기사들도 있었지만, 이들은 고젝이 거액의 보너스와 기존 수입의 3배에 달하는 수익을 약속하며 운전기사들을 확보해 세력을 키워나가면서 설 자리를 잃고 밀려나게 되었다. 

그러나 고젝이 약속한 이러한 이익의 대가로 운전기사들은 힘을 잃게 되었다. 이전에 회사 없이 일할 때 오젝 운전기사들은 자신들의 급여와 근무 조건에 대해 발언권이 있었지만 고젝에 소속된 이후로는 고젝의 정책과 ‘만물을 꿰뚫어보는’ 알고리즘에 복종해야 했다.

고젝에 고용된 운전기사들은 곧 이러한 현실의 영향을 느끼기 시작했다. 회사가 더 많은 운전기사를 고용할수록 일은 점점 줄었고 과잉 공급으로 인해 가격도 내려갔다. 그러다가 싱가포르 기반의 경쟁사 그랩(Grab)이 등장하면서 고젝과 그랩은 가차 없는 가격 전쟁에 돌입하게 되었다. 그로 인해 보너스가 줄면서 운전기사들은 같은 돈을 받고 더 오랜 시간 동안 일해야 했다.

인도네시아의 플랫폼 경제를 둘러싼 갈등과 논란을 연구하는 네덜란드 위트레흐트 대학의 박사과정 학생 수치 레스타리 유아나(Suci Lestari Yuana)는 “내가 운전기사 커뮤니티의 대표자들과 인터뷰를 나눴을 때 그들은 고젝에서 자신들의 삶을 마약 중독에 비유했다”면서 “그들은 수입이 줄어드는 걸 지켜보면서도 거기서 빠져나갈 다른 선택지가 없다고 말했고 자신들이 회사에 매우 의존하고 있는 상황이라는 것을 잘 알고 있었다”고 말했다.

고젝의 모기업 ‘고투 그룹(GoTo Group)’의 지속가능성 책임자 타나 설리번(Tanah Sullivan)은 “우리의 운전기사 파트너들은 우리 사업의 핵심이며 그들의 복지는 언제나 우리의 최우선 과제”라면서 “대부분이 파트타임으로 근무하는 환경에서 고젝이 제공하는 유연성을 바탕으로 운전기사들은 다른 기회를 활용해 수익을 증대할 수 있다. 우리의 자체적인 데이터에 따르면 오토바이와 승용차 운전기사의 전반적인 만족도는 특히 당사의 플랫폼 수익과 관련하여 지속적으로 개선되고 있다”고 말했다.


올해 30세로 어린 두 딸을 둔 아버지이기도 한 케조(Kejo)는 오후 7시 무렵에 자신의 혼다 스쿠터를 타고 벤힐 베이스캠프에 도착했다. 다른 많은 운전기사들처럼 그도 자신의 운전기사 커뮤니티의 로고가 자랑스럽게 드러나는 옷을 입고 있었다. 로고에 적힌 ‘고젝온트윗(Gojek on Twit)’ 또는 ‘GoT’는 그가 2017년에 설립을 도왔던 비공식 단체이며 베이스캠프와 온라인 그룹을 통해 계속 활발하게 연결되어 있는 커뮤니티이다.

오늘은 보통 이른 오후에 시작하는 그의 근무가 예상치 못한 장거리 운행으로 끝이 났다. 매우 피곤한 여정이었지만 그는 오늘의 목표를 달성한 것에 만족했다. 볶음밥을 먹고 있던 그는 웃으면서 자신이 항상 목표를 달성한다고 말했다. 그는 자신이 운이 좋은 사람이라는 점을 인정한다. 그의 계정은 끊임없이 신규 요청이 밀려오는 축복받은 계정으로 여겨진다.

케조(다른 많은 인도네시아 사람들처럼 그의 이름에도 성이 없다)는 2015년에 고젝에 가입했고 그가 가입한 직후 고젝 앱은 폭발적인 인기를 누리기 시작했다. 경제협력개발기구(OECD)의 자료에 따르면 인도네시아의 근로자들 중 3/4이 비공식적인 일을 수행하고 있지만 그는 그 3/4에 속하지 않았다. 자동차 판매원이자 은행 창구 직원이었던 그는 복지 혜택이 많은 안정적인 직업을 가지고 있었다. 그러나 인도네시아에 우버, 그랩, 고젝까지 등장했을 때 차량호출 산업은 무언가 매력을 가지고 있는 듯했다. 이들 업계는 사무실 일자리보다 더 많은 자유 그리고 무엇보다도 더 많은 수익을 약속했다.

Kejo on bike
케조는 2015년에 안정적인 직업을 그만두고 고젝에 합류했다. 고젝이 더 많은 자유와 더 많은 수익을 약속했기 때문이다.
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실제로 그는 고젝이 가장 적극적인 ‘운전기사 파트너’들에게 넉넉한 보너스로 보상했던 2016년 내내 하루에 약 70만에서 80만 인도네시아 루피(대략 한화 6만 원에서 7만 원)를 벌 수 있었다. 그 정도 금액이면 자카르타의 최저 임금인 월 460만 인도네시아 루피(대략 월 40만 원)와 비교했을 때 훨씬 높은 수익이다.

요즘 그는 오후 2시에서 7시나 8시까지 일할 때 최대 30만 루피(약 2만 6,000원)를 번다. 시간이 흐르면서 운전기사 네트워크가 증가하고 경쟁이 심화되자 고젝은 보너스를 단계적으로 폐지했다.

케조는 어깨를 으쓱했다. 그는 이런 상황에서 스트레스를 받지 않으려고 하지만 쉽지는 않다. 물건을 다른 집에 잘못 배달하는 것 같은 작은 사건이 발생할 경우 운전기사가 적극적으로 해명하거나 문제를 해결하지 않으면 기사의 계좌가 동결되거나 폐쇄될 수 있다. 알고리즘은 또한 근로자가 코로나19에 걸렸다고 해도 활동이 없으면 불이익을 준다. 그러면 계정 상태가 더 나빠지고 일을 구하기가 더 어려워진다.

인도네시아 도시 빈민들 사이에서 사회 운동을 연구하는 가자마다 대학(Gadjah Mada University)의 아마린다 사비라니(Amalinda Savirani) 부교수는 “노동자들은 결국 다른 선택지 없이 계속 일을 할 수밖에 없다”면서 “기술은 노동력을 착취하는 도구가 되었다”고 말했다.

설리번은 “우리는 교육과 훈련, 건강 보험, 병가 급여, 복지 계획 등 근로 조건을 직접적으로 개선하고 운전자들의 승진 기회를 제공하는 수많은 방법을 시행하고 있다”며 “이러한 혜택들은 코로나19 팬데믹으로 인한 어려움 속에서 우리 운전기사 파트너들을 지원하기 위해 도입한 포괄적인 프로그램에 추가됐다”고 설명했다.

케조는 GoT에서 도움을 받는다. GoT는 차량호출 서비스에 초창기에 합류해서 소셜미디어를 통해 자신들의 경험을 나누고 있는 그와 같은 소수의 사람들을 중심으로 발전했다.

케조의 특기는 사기를 판별해서 운전기사들에게 경고하는 것이다. 스마트폰에 익숙하지 않은 일부 운전기사들은 사기꾼의 쉬운 먹잇감이 되기 쉽다. 예를 들어 사기꾼들은 고젝의 직원인 것처럼 운전기사에게 전화해서 로그인 정보와 개인정보를 빼내기도 한다. 그는 새로운 사기 방식을 추적하는 데 자신의 네트워크를 활용하고 있으며 알아낸 정보를 개인 트위터 계정에 공유한다. 그의 트위터 팔로워 수는 1만 7,000명 이상에 이른다.

또 다른 초기 GoT 회원인 리암(Liam)은 소셜미디어 계정을 가진 고젝 운전자라면 누구든 커뮤니티에 참여할 수 있다고 말했다. 누군가가 팁이나 우려되는 사항을 공유하면 이 내용을 빠르게 왓츠앱(WhatsApp)과 텔레그램(Telegram) 그룹이나 소셜미디어를 통해 퍼뜨리는 것이다.

벤힐 베이스캠프에서 정기적으로 이 그룹과 교류했던 부디 프라코소(Budi Prakoso)는 GoT가 “도로에서의 문제뿐만 아니라 일상적인 문제에도 도움을 준다”고 밝혔다. 그는 자신의 오토바이가 고장났을 때 커뮤니티에 소식을 알리자 근처에 있던 다른 운전기사가 곧바로 도와주러 왔었다고 말했다.

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리암은 2015년에 고젝 운전사가 되었다.
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카드리는 자카르타에 있는 베이스캠프에서 만들어진 GoT 같은 운전기사 커뮤니티가 수백 개 정도 존재할 것으로 예상한다. 운전기사들은 매일 서로 안부를 나누며 배달을 위한 최상의 경로에 관한 조언부터 수익을 개선시킬 전략에 이르기까지 모든 것에 관해 이야기를 나눈다. 코로나19 팬데믹 동안 이들은 서로의 가족을 위해 기금이나 음식 상자를 나누어 주면서 일시적인 승차 금지와 엄격한 봉쇄조치로 인한 엄청난 피해를 서로 견딜 수 있도록 도움을 줬다.

플랫폼에서 소수에 속하는 여성 운전자들에게도 비공식 커뮤니티는 안전을 지킬 수 있는 좋은 수단이다. 고젝의 자동차 서비스 고카(GoCar)에서 운전하는 리타 사리(Rita Sari)는 특히 밤에 익숙하지 않은 지역으로 운전하러 갈 때마다 GoT에 자신의 위치를 생중계한다. GoT의 회원들이 대체로 고젝의 오토바이 서비스 운전기사들이라는 점은 문제가 되지 않는다. 그들의 결속력은 동료 그룹을 넘어서 그랩 같은 경쟁사 운전기사에게까지 확장된다.

이들은 더 큰 커뮤니티와도 결속력을 보인다. 베이스캠프는 운전기사와 그 지역의 관계를 통해 형성되고 유지된다. 사업주들은 공간을 제공하고 지역 당국은 운전기사들이 음식 노점에서 정기적인 모임을 갖는 것을 허용한다. 또한 고젝 수익을 늘리기 위해 자카르타로 이주해 자카르타 지역에 가족이나 주택이 없는 젊은이들이 모스크를 임시 피난처로 나눠 쓸 수 있게 허가한다.

카드리는 이렇게 다양한 층위로 이루어진 사회적 연결이 운전기사들의 생존을 돕는 데 매우 중요하다고 말했다. 그리고 운전기사들의 저항도 이렇게 단단한 커뮤니티들을 바탕으로 처음 시작됐다.


시작은 운전기사들이 일상을 더 편하게 만들기 위해 작은 전략을 사용한 것에서 비롯되었다. 더 많은 동료들이 같은 좌절감을 느끼게 되면서 운전기사들은 네트워크를 통해 자신들이 사용한 전략들을 공유하기 시작했다. 시간이 지나면서 이러한 속임수를 쓰던 이들이 사비라니가 ‘일상의 저항’이라고 설명한 수준까지 성숙해졌다. 즉 제도적 지원 없이 운전기사들이 아주 작은 방식을 통해 자신들의 통제권을 스스로 되찾기 시작했던 것이다.

케조는 알고리즘이 원하는 만큼 고객의 요청을 전달해주지 않을 때 고젝의 알고리즘을 길들이는 방식인 ‘계정 테라피’라는 전략을 선호한다. 이전에 그의 계정에는 주로 식료품 배달 요청만 들어왔는데 특히 우기가 되면 일을 유지하기가 어려웠다. 고젝의 앱이 운전자가 수락하는 일을 계속 추적하면서 운전자의 선호도를 학습한다는 것을 알게 된 그는 식료품 배달 요청을 계속해서 거절하고 승객 탑승만 수락하기 시작했다. 일주일 이상 아무 일도 수락하지 않고 버티자 시스템이 마침내 바뀌기 시작했다고 그는 설명했다.

알고리즘의 수수께끼를 푸는 데 능숙한 다른 운전기사들은 고생하고 있는 사람들에게 돈을 받고 ‘테라피 서비스’를 제공하기도 한다. 일을 맡은 운전기사는 일주일 동안 의뢰인의 전화기를 가지고 천천히 계정을 멀쩡하게 되돌린 후에 의뢰인에게 돌려준다.

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이러한 전략 외에도 운전기사들이 계정 상태를 조작하거나 조정할 수 있도록 도움을 주는 다양한 앱들이 개발됐다. 카드리는 운전자 커뮤니티에서 기술에 더 능숙한 사람들이 이렇게 다양한 미승인 앱들을 개발하고 발전시켰다고 설명했다. 그러한 앱 중 일부는 비교적 사소한 것으로 고젝의 엔지니어링팀에 대한 의존을 줄이기 위해 만들어졌다. 이런 앱은 앱의 사용자 인터페이스 텍스트 크기를 확대해서 가독성을 개선하거나 운전자들이 일을 자동으로 수락할 수 있게 도와준다.

그러나 50만 건 이상의 다운로드를 기록할 정도로 가장 인기 있는 것은 휴대폰의 GPS를 조작하는 앱이다. 이 앱을 사용하면 휴식을 취하고 있는 운전기사가 계속해서 일을 하고 있는 것처럼 시스템을 속일 수 있다. 이를 통해 아플 때 받는 불이익을 피할 수도 있고 수익 잠재력을 높여서 계정을 더 높은 레벨로 만들 수도 있다. 이러한 앱들은 운전자들이 붐비는 공간에 억지로 들어갈 필요 없이 고객 수요가 높은 장소에 접근할 수 있게 해준다.

이 모든 앱들은 인도네시아 민담에서 주인을 대신하여(가끔은 상당한 대가를 받고) 돈을 훔쳐 오는 ‘신화 속 생명체’의 이름을 따서 ‘투율(tuyul)’이라고 불린다. 운전자가 투율 앱을 사용한다는 것을 고젝이 발견하면 계정은 정지된다. 그리고 이것이 결국 앱 전쟁으로 이어졌다고 사비라니는 설명했다. 즉 투율 앱 개발자들은 점점 더 복잡한 기능을 만들어서 고젝의 감지 시스템을 피하려고 하고, 고젝은 그런 앱을 감지하기 위해 점점 더 복잡한 기능을 개발하는 것이다.

운전기사 네트워크가 성장하고 정치적 자본이 축적되면서 네트워크는 더 광범위한 개혁을 위해 움직이기 시작했다. 그들은 소셜미디어를 이용해서 바람직하지 않은 앱 업데이트에 항의하거나 필요한 기능을 요청한다. 고젝은 이제 베이스캠프에 대표를 파견해서 앞으로 있을 변화에 대한 운전기사들의 피드백과 승인을 구한다.

최근 GoT는 부디가 돌파구라고 생각하는 일을 이루어냈다. 운전자들은 배달할 음식을 받으러 갈 때 종종 사비로 주차비를 결제해야 한다. 그러나 이들이 이 정책에 반대하는 캠페인을 벌인 후 고젝은 주차비를 고객들이 내도록 했다. 부디는 또한 운전자들이 어떤 쇼핑몰이 주차비를 부과하는지 보고하면 약간의 추가 수익을 제공하는 내부 보고 메커니즘을 만들었다고 설명했다.

카드리는 “운전자들은 커뮤니티 구조를 통해 내가 미국에서 우버나 리프트(Lyft)에서는 본 적 없는 방식으로 경영진과 접촉하고 협상을 해낸다”고 말했다.

경영진뿐만 아니라 규제 당국도 마찬가지이다. 자카르타가 2018년에 아시안게임 개최를 준비하고 있을 때 또 다른 오토바이 택시 운전자 협회 ‘가르다(Garda)’는 스포츠 경기장을 오가는 차량 흐름을 방해할 수 있는 파업을 예고했다. 세계 무대에서 그런 모습을 보일 수 없었던 인도네시아 교통부는 결국 운전자들을 만날 수밖에 없었다.

그 결과 교통부는 이전에 법적 지위가 부족했던 ‘오토바이 택시’의 존재를 마침내 인정하게 되었다. 유아나는 그렇게 되면 규제 덕분에 근로 조건이 개선될 수 있으리라고 전망한다.

GOES RUDIANTO

두발은 이러한 성공이 인도네시아 외부의 노동권 옹호자들에게 중요한 교훈을 제공한다고 말했다. 강력한 사회 인프라가 기술 파편화(technical fragmentation)에 대한 강력한 해결책이 될 수 있다는 것이다. 그녀는 “노동자의 힘 없이는 원하는 규제를 얻어낼 수 없고 노동자 커뮤니티 없이는 노동자의 힘을 얻을 수 없다”고 말했다.

그렇다고 싸움이 끝났다는 것은 아니다. 끝나려면 아직 멀었다. 온라인운전자협회(Asosiasi Driver Online) 의장 타하 샤라필(Taha Syarafil)은 인도네시아에서 오토바이 운전자와 앱 기반의 교통 서비스 자체도 대체로 법의 보호를 받지 못한다고 설명했다. 또한 적절한 법적 권리 없이 상황을 개선하기 위해 일상적인 저항과 상호 원조에만 의존하는 것이 영원히 통하지는 않을 것이다.

매일 고젝은 미승인 앱에 대한 통제를 강화하고 위반 행위를 더 엄격하게 단속하고 있다. 고젝은 또한 새로운 기능을 미리 체험하게 하고 부업을 제공하는 등의 전략을 사용해서 운전기사 커뮤니티의 일부 지도자들을 포섭하기 시작했다.

그러나 초기 승리에 고무된 운전기사들, 특히 온라인운전자협회 같은 공식 조직에 속한 운전기사들은 이제 더 많은 규제적 변화를 추진할 계획이다. 여기에는 긱 노동의 지위를 인정하는 법을 통과시키는 것도 포함된다. 그러면 교통부와 노동부에서 운전기사들에 대한 차량호출 회사들의 처우에 관해서 최소 기준을 결정하고 시행할 수 있을 것이다.

하지만 그런 일이 가능하다고 해도 비공식 커뮤니티는 식량 분배, 타이어 펑크 지원, 입원한 동료를 위한 모금 등 운전기사 일자리에 수반되는 다양한 어려움을 완화시키는 역할을 계속할 것이다. 리암은 “연대는 강하다”고 강조하면서 “우리는 아주 많이 강하다”고 덧붙였다.

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