생각해 보면 엄청난 작업이었다. 코로나바이러스의 빠른 확산을 늦추기 위해 뉴욕 지하철은 115년 만에 처음으로 야간 운영을 중단했다(뉴욕 지하철은 매일 24시간 운영으로 유명함). 이는 감독기관인 메트로폴리탄 교통공사(MTA, Metropolitan Transportation Authority)가 665마일(약 1070킬로미터)의 선로를 대체할 대규모 버스 네트워크를 만들어야 한다는 것을 의미했다. 이는 대략 뉴욕에서 시카고까지, 평일에만 약 550만 명을 나르는 노선과 맞먹는 수준이었다. 그들은 서두르기도 해야 했다.

결정이 내려진 직후인 2020년 4월 말, 기관 기획자들은 세계에서 가장 인기 있는 교통 계획 플랫폼 중 하나인 ‘리믹스(Remix)’에 접속했다. 셀프서비스 소프트웨어를 이용하면 교통 기관 스스로 쉽게 노선을 변경하거나 새로운 노선을 만들 수 있다. MTA는 이미 퀸즈 버스 네트워크를 재설계하는 데 이를 사용했었다.

그러나 이 새로운 사업을 위해 기관은 더 많은 데이터가 필요했다. MTA의 질문은 이것이었다: 야간 운행에 의존하는 일선 근로자들은 어디에 살까? 그리고 그들은 주로 어디를 향했을까? 이 정보를 통해 기획자들은 가장 효율적인 버스 노선을 계획했고, 심지어 통근자들이 지하철을 이용할 때보다 더 나은 서비스를 제공할 수 있었다.

샌프란시스코에 있는 리믹스 본사에서 소프트웨어 엔지니어 팀이 행동을 개시했다. 리믹스 팀은 다양한 소스에서 데이터를 추출하여 툴에 연결해 최선의 경로를 찾을 수 있도록 도왔다. 이 작업의 결과로, MTA는 가령 브롱스와 브루클린 남부, 동부에 있는 의료계 종사자 등을 맨해튼 서쪽이나 그 중간 지점들로 연결하는 버스 노선 세 개를 새롭게 추가했다.

양쪽 해안에 걸쳐 밤낮없이 작업이 계속되었다. 결국 몇 달은 아니더라도 최소 몇 주는 걸릴 일이 단 며칠 만에 완료되었다. 5월 6일 저녁, 뉴욕의 지하철은 폐쇄되었고 새로운 야간 버스 네트워크가 운행을 시작했다.

이는 서구 도시 대중교통 역사상 최악의 실존적 위기의 전초전이었다. 유럽과 북미 전역에서는 팬데믹으로 인한 여행 제한 탓에 승객 수가 급감했다. 대도시 거점 방식(hub-and-spoke) 모델, 즉 중앙 비즈니스 구역 안팎으로 사람들이 쏟아져 나오도록 설계된 전통적인 대중교통 네트워크 모델은 뒤집혔다. 이제 모두 알다시피, 별안간 러시아워라는 말이 무색해졌다.

리믹스의 공동 창업자이자 최근 CEO에 오른 티파니 추(Tiffany Chu)는 이 모든 것을 실시간으로 지켜보았다. 추는 “교통 기관은 늘 상황을 변화시키지만, 대부분의 변화는 작고 점진적이다”라며 “코로나가 닥쳤을 때, 우리는 즉시 리믹스의 관리 패널에서 많은 급격한 변화를 발견했다. 50%, 그 다음엔 30%… 기관들은 모든 곳에서 그저 서비스를 축소하고 있었다”라고 말했다.

1년이 지난 지금, 현대사회의 모빌리티에 대한 전례 없는 충격은 여전히 반향을 일으키고 있다. 원격 사무직으로의 장기적 전환은 러시아워가 완전히 돌아올 수 있을지에 대한 의구심을 던지고 있다. 사무실은 퇴보 중이다. 운송 시스템에 있어 그 의미는 매우 깊다.

추는 팬데믹이 서구의 교통 기관에 근본적인 위협이 되고 있다고 주장한다. “기관들은 더 적은 돈으로 더 많은 일을 하는 방법을 익히도록 강요받는다”라고 그녀는 말한다. 그러나 그녀는 이 거대한 시스템 전체의 혼란이 한편으로는 더 나은 대중교통을 위해 재고해 볼 수 있는 드문 기회라고 믿는다.

패턴 너머의 기회

현재 32세인 추는 2010년 MIT를 졸업했을 당시 사용자 경험 디자인, 즉 UX 분야에서 자신의 기술을 도시에 대한 관심과 결합시키려 했다. 그러한 이유로 그녀는 주요 건축 회사에서 일했고, 디자인 출판물인 드웰(Dwell)에 글을 기고하기도 했다. 그리고 자동차 공유 회사의 첫 UX 고용인으로서 집카(Zipcar)에서 일했다. 하지만 그녀는 더 많은 일을 원했다.

친구들이 샌프란시스코에 있는 코드 포 아메리카(Code for America) 펠로우십에 대해 알려주었다. 이 1년짜리 펠로우십은 정부가 사람들을 위해 더 잘 일하도록 하는 기술에 초점을 맞추고 있었다. 그녀는 여기에 지원해 곧 캘리포니아로 가는 짐을 꾸렸다. 그곳에서 그녀는 디자이너 샘 하셰미(Sam Hashemi)와 엔지니어 댄 게텔만(Dan Getelman), 그리고 대니 웨일런(Danny Whalen)이 자신과 같은 뜻을 품었다는 것을 알게 되었다.

“우리는 모두 교통수단에 대한 막연한 관심을 가지고 있었다”라고 줌 미팅 화면 속 그녀는 샌프란시스코에 위치한 그녀의 환한 아파트에서 말했다. 이 분야는 특별한 매력을 가지고 있다. 오랜 세월 교통 부문의 개방 데이터 표준에 대한 헌신 덕에, 그녀는 “이 분야에는 시민 기술의 다른 영역에는 존재하지 않는 프로그램상의 데이터가 많이 있다.”라고 설명했다.

이 4인조는 펠로우십을 시작한 후 몇 달 간 해커톤 프로젝트를 진행했다. 가고 싶은 곳으로 향하지 않는 버스 노선에 대한 불평을 친구들로부터 수집한 후, 그들은 사용자가 샌프란시스코의 대중교통 기관에 새로운 노선을 제안할 수 있는 위젯을 고안했다. 그들은 유명한 거리 디자인 플랫폼이 된, 또 다른 해커톤 프로젝트인 스트리트믹스(Streetmix)에서 영감을 받아 그들의 툴에 ‘트랜스믹스(Transmix)’라는 이름을 붙였다.

펠로우십이 끝났을 때, 하셰미는 도시를 위한 상품을 추구하고자 그룹을 단결시켰다. 코드 포 아메리카의 시드 펀딩과 와이 콤비네이터(Y Combinator)의 투자는 리믹스로 이어졌고, 리믹스는 액셀러레이터의 첫 번째 정부-기술 스타트업 중 하나가 되었다. 하셰미는 CEO였고, 추는 COO였다.

리믹스의 주요 소프트웨어는 일견 일종의 비용 편익 계산기 정도로 보인다. 이 플랫폼은 기획자가 화면 속 지도에 새 경로를 표시할 때 접근성을 고려하여 비용과 사용자를 추정하고, 궁극적으로는 기획자가 이것이 가치 있는 공공 투자인지 평가하는 데 도움을 준다.

여기에 더 많은 데이터를 추가하면 심화된 기술 분석 툴을 이용할 수 있다. 클릭 몇 번으로 인구 통계 정보 및 기존 탑승자 수치를 통해 기획자는 지역사회의 요구를 가장 잘 충족하는 경로를 시각화할 수 있다. 구글 문서 도구와 같은 요소도 있다. 예컨대 두 정거장을 하나로 통합해야 한다는 것을 암시하는 메모를 서로 남길 수 있다. 오랫동안 부재했던 플랫폼의 설계 덕에, 계획 수립 프로세스에서 유연하고 명확하며 직관적인 지도와 경로를 쉽게 공유할 수 있게 되었다.

“도시 교통 계획은 기술적으로 복잡한 문제라는 인식이 널리 퍼져 있다. 하지만 실제로는 해결책은 오래 전부터 알려져 있다. 정치적 문제라 해결이 어려울 뿐이다.”

저명한 교통 컨설턴트인 재럿 워커(Jarrett Walker)는 리믹스 초창기부터 고문으로 참여했다. 그는 비용과 서비스 수준 외에도 이동 시간 정보를 추가할 것을 제안했다. 사람들이 이동하는 데 얼마나 오랜 시간이 걸리는지, 도중에 어떤 선택을 하게 될지를 말이다. 그래서 이 그룹은 플랫폼에서 가장 인기 있는 시나리오 계획 툴인 ‘제인(Jane)’을 구축했다. 아이소크론( isochrone)이라고 불리는 일종의 이동 시간 표시기인 제인은 15분, 30분 등 같은 시간 내에 도달할 수 있는 모든 장소(등시선, 等時線)를 표시한다.

이 조언은 대중교통 기획자는 패턴을 예측하는 것보다 기회를 창출하는 데 초점을 맞춰야 한다는 워커의 철학 중 하나와 일치한다. 최근 정책 결정권에 대해서도 비슷한 정서가 설득력을 얻고 있다. 승차가 아닌 접근성이 성공의 척도가 되어야 한다. 올바른 기술은 도시가 그 약속을 이행하는 데 도움이 될 수 있다.

그러나 기관의 역량은 매우 다양하다고 워커의 회사 ‘자렛 워커+어소시에이츠(Jarrett Walker+Associates)’의 교통 분석가인 에반 랜드맨(Evan Landman)은 말한다. 일부는 매우 정교한 반면 다른 일부는 여전히 탭으로 채워진 엑셀 스프레드시트를 사용하고 있다. 새로운 버스 노선을 계획하는 것은 오래 걸릴 수 있다. 두 기관이 협업하고 이러한 격차를 해소해야 할 때마다 속도가 빨라진다.

기술이 해결할 수 없는 문제, 즉 기관의 신뢰를 회복하는 문제의 존재는 의심할 여지가 없다. 하지만 기관이 옵션을 탐색하는 데에는 종종 도움이 필요하다고 랜드맨은 주장한다. 그는 이렇게 말했다. “도시 교통 계획은 기술적으로 복잡한 문제라는 인식이 널리 퍼져 있다. 하지만 실제로는 해결책은 오래 전부터 알려져 있다. 정치적 문제라 해결이 어려울 뿐이다.”

리믹스는 ‘요술 치료법’으로 정치를 해결하려 하지는 않지만, 어떤 결정이 개별 승객과 그들의 풍경에 어떤 영향을 미칠 수 있는지 보여주기 위해 노력한다고 랜드맨은 덧붙였다. “궁극적으로 정해진 기술적 답안이 없는 질문의 다양한 측면을 설명하는 데 정말 유용하다.”라고 그는 말한다.

복잡한 관계

2014년에 리믹스가 출시된 직후 오리건 주 교통 부서의 교통 체계 담당자가 연락을 취해왔다. 시골 지역의 교통 기관에 더 나은 툴이 필요하다는 이야기였다. 그는 첫 번째 고객이 되었다. “우리는 누군가가 우리에게 돈을 지불한다는 사실에 당황하고 또 그저 황홀할 뿐이었다!”라고 추는 말한다.

그 후 베이 지역의 기관들, 다음으로 마이애미-데이드, 이어서 시카고로부터 의뢰가 들어왔다. 얼마 지나지 않아, 리믹스는 핀란드의 작은 도시를 첫 번째 국제 고객으로 맞게 되었다.

약 7년 후, 리믹스는 현재 70여 명의 팀을 꾸리고 있으며 MTA 및 런던 교통국과 같은 대어급을 포함해 5개 대륙에 걸쳐 350개 이상의 대중교통 기관들을 고객으로 보유하고 있다.

매일 전 세계 2억 4,000만 명이 넘는 인구가 개별 경로에서 시스템 전체 점검에 이르기까지, 플랫폼에서 내린 계획 결정에 상호작용한다. 지난 3월, 뉴욕에 기반을 둔 차량 공유 회사인 비아(Via)는 리믹스를 1억 달러에 인수했다. (리믹스는 비아의 자회사로 운영될 예정이며, 추와 나머지 직원들은 계속 머물 것이라고 회사는 밝혔다.)

리믹스의 CTO인 댄 게틀맨은 팀의 목표 중 하나가 대중교통 기관이 더 많은 실험을 시도할 수 있는 시간을 확보하는 것이라고 말한다. 그는 “’어느 정도 일리는 있겠지만 [승객의] 요구에 맞지 않거나 상황에 따라 반응하지 않는다고 생각한다’고 이용객이 말할 때 항상 좌절감을 느낀다”라고 말한다.

그러나 기술 분야는 대중교통과 복잡한 관계를 맺고 있다. 일단 기술은 21세기 도시 인프라를 일부 도입하여 소프트웨어 API(지하철 도착 시각 타이머와 같은), 비접촉 결제, 내비게이션 앱과 같은 발전으로 승객의 여행을 더욱 편하게 만들어준다. 그러나 다른 한편으로 기술은 기존 대중교통 기관과 직접적인 경쟁자이기도 하다. 우버와 같은 회사는 의도적으로 승객(및 수익)을 대중교통에서 빼앗는 동시에 거리를 막았다는 비판을 받았다. 두 가지가 가장 잘 공존하는 방법은 양쪽 세계에서 여전히 진행 중인 논쟁거리다.

리믹스는 아마도 다른 범주에 속할 것이다. 이 회사는 완전히 새로운 제품보다는, 공공 부문에 총력을 기울이는 기술 회사로서 훌륭하고 믿을 수 있는 서비스로 승객들이 전통적인 대중교통 선택권에 매력을 느낄 것으로 기대한다. 물론 ‘하이 테크’다운 해결책이지만, 이에 앞서는 전제는 놀랍게도 ‘로우 테크’의 기술이다: 더 잘 구축하면, 사람들은 저절로 몰릴 것이다. 게틀맨은 급속히 변화하는 모빌리티 업계에서 민감한 반응성은 필수라고 말한다. “그렇게 할 수 있어야 더 나은 시스템을 만들 수 있다.”

현지 특성에 맞추기

코로나19가 발생했을 때, 교통 시스템에 일종의 반전이 일어났다. 그렇다. 도심은 텅 비었지만 중심부를 벗어난 지역 경로와 인근 역의 승객 수는 소멸하지 않았고, 어떤 경우에는 실제로 증가하기도 했다. 승객들은 여전히 움직이고 있었다. 단지 그들이 가는 장소만 바뀌었을 뿐이었다.

이와 같은 지방 여행은 일반적으로 계획자들이 교통 결정을 내리는 데에 간과되는 요소였다. 이런 노선은 승객이 적고, 예산은 승객 수와 연동된다. 인종과 계급도 한몫했다. 더 멀리 떨어져 살 가능성이 높고 차를 소유할 가능성이 낮은 빈곤층과 유색 인종들은 도시 건설에서 오랫동안 소외되어 왔다.

결과적으로 이는 대중교통 여행의 질을 악화시켰고, 승객 수를 감소시켰다. 승객의 수가 줄면서 기관들은 불가피하게 서비스를 줄였고 연이어 승객 수는 더 떨어졌다. 이는 교통 시스템의 악순환이 되어, 통근자들을 더 힘들게 하고 영향받는 지역 사회에 여러 기회를 박탈하는 결과를 낳았다.

“규칙을 바꾸지 않으면 그 결과는 아무도 바꿀 수 없을 것이다.”

그러나 팬데믹 이후, 추는 교통 기관이 요구하는 데이터 세트에 주목할 만한 변화를 목격했다. 주로 어떤 직장이 어디에 위치하는지 – 이는 오래 동안 계획 결정 과정에 영향을 미친 질문이었다 – 에 대한 정보를 요청하는 대신, 리믹스는 이제 도시의 의료, 교육, 음식과 같은 필수 서비스에 대한 접근성을 평가하는 데에 도움을 주고 있다.

그 변화는 환영할 만하다. “직업만 보는 것으로는 전체 이야기를 알 수 없다.”라고 추는 말한다. “신선한 식품을 구할 수 있는 식료품점의 위치와 같은 아주 기본적인 요구도 고려해야 한다. 이는 교통 접근성에 대해 이야기할 때 통상적으로 논의에서 배제됨에도 가장 중요한 측정 기준이다.”

2020년 10월, 추는 포브스에 기고한 글에서 많은 비평가들이 공언한 것과 달리 코로나19가 “도시의 죽음”이 아닌 “인근 중심지의 부상”을 조장할 수 있다고 썼다. 이동성이 제한되면서 사람들은 자신과 가까운 곳을 다시 찾을 수밖에 없다는 것이었다.

이러한 추정은 ‘15분 도시’에 대한 관심을 다시 불러일으켰다. 15분 도시의 핵심은 보행자 중심의 환경과 반응성 높은 대중교통이 속보(速步)와 자전거를 탈 만한 거리에 필수 서비스를 제공하는 것이다. 추는 대중교통 기관이 이에 주목해야 한다고 주장한다. “15분 거리 도시가 단순히 건물이 가장 높은 곳에만 있는 게 아니다. 정말 살기 좋은 동네 센터를 기반으로 해야 한다.”

충분히 가까이에서 보면 이미 변화가 일어나는 것을 관찰할 수 있다. 코로나19에 대응하여 도시가 개발한 새로운 거리 풍경의 새로운 툴킷은 도시의 또 다른 미래에 대한 힌트를 보여준다. 예를 들면 교통을 제한 구역인 ‘느린 거리’, 팝업 또는 영구 자전거 차선, 야외 식사, 공터를 포함하는 것이다.

추는 “소규모 시내 상점 거리에 투자하고 있고, 사람들은 온종일 그것들을 더 자주 이용하고 있다”라며 “사람들은 사람들이 모이는 곳과 기업이 있는 곳을 오가는 모든 종류의 여행을 지속적으로 하기를 원한다”라고 말헀다.

리믹스의 포트폴리오는 그 뒤를 따르고 있다. ‘스트리트(streets)’ 플랫폼을 통해 기관들은 자동차 없는 도로에서 확장된 보도에 이르기까지 모든 것을 해결할 수 있다. 그리고 전기 자전거 및 전기 스쿠터와 같은 신생 ‘라스트 마일(최종 거리)’ 시스템을 위한 ‘공유 이동성’ 툴은 더 쉽게 접근할 수 있는 인근 목적지를 제시한다.

시간이 지남에 따라 사람들이 일하는 장소보다 거주하는 장소를 우선시하는 것은 도시 교통의 임무를 확장하는 것을 의미한다고 추는 말한다. MTA가 공공 주택부지에서 퀸즈 중심부와 브루클린에 있는 대학의 예방 접종 장소로 이동하는 새로운 임시 버스 노선을 배치한 것과 마찬가지로, 교통 기관의 계획자는 사람들의 요구를 보다 쉽게 예측하고 그에 따라 조정할 수 있어야 한다.

우리가 어떻게 살아가는지, 누가 무엇에 접근하고, 누가 얼마나 오래 여행해야 하는지, 그리고 궁극적으로 누가 그들의 삶을 위험에 빠뜨리는지에 대한 엄청난 불균형을 드러내는 위기로부터, 이제는 좀 더 융통성 있게 행동해야 할 때라고 추는 목소리를 높인다. 이는 진정으로 더 나은 서비스를 만들거나 자동차 없이도 자신의 이웃을 더 쉽게 탐색할 수 있도록 함으로써 사람들이 가고 싶은 곳으로 갈 수 있도록 돕는 것을 뜻한다. 그리고 이것은 많은 도시 시민들을 고립시킨 우리 도시의 역사적 잘못을 바로잡기 시작한다는 것을 의미한다.

“만약 규칙을 바꾸지 않는다면, 그 결과는 아무도 바꿀 수 없을 것이다”라고 추는 덧붙인다.

존 수리코는 언론인이자 도시계획 연구자다.